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新时期公路勘察设计创新研究
Research on Highway Survey and Design Innovation in the New Era

部结构自重，并能减少伸缩装置，实现对行车舒适性的有效改善。该体系已经在
很多桥梁工程得到应用，主要具有以下几个方面优势：第一，桥面板具有一定横
纵向刚度，可直接参与到整个结构体系的受力，从而极大减轻上部结构自重，为
施工创造便利条件。第二，桥面板在施工现场进行浇筑，能对梁之间的距离进行
灵活调整，除了能适应多种路基宽度，还能在曲线桥中使用。第三，能大幅减少

桥面上的接缝，使行车保持平顺，保证结构自身耐久性、整体性与适用性。
2. 连续支承体系
首先，对于山区公路桥梁，经常选择连续结构及其支承体系，这一体系一

般包含下列 3 种形式：其一，现浇单支点连续；其二，先简支后单支点连续；其
三，先简支后双支点连续。
其次，对于现浇单支点连续，一般为整体现浇结构该体系，如现浇混凝土
箱梁和板桥等，很少用于山区公路桥梁。然而，当桥梁处在半径较小的曲线段时，
如互通立交，通常难以避免要采用这种桥型。这种支承体系实际应用时，应重视

其支座设置基本原则，对各方面设计要点都要引起足够的重视，如铰与抗扭支承
等。最后，对于先简支后连续体系，大多应用在装配式结构桥梁，预制与架设都
比较方便，能在保证结构受力的基础上，提高行车舒适度与结构耐久度，目前正

被大量用于山区公路桥梁。对先简支后单点连续而言，具有受力合理与明确的优
势，但需要进行结构体系转换，使施工难度大幅增加；对先简支后双支点连续而
言，由于不存在结构体系转换环节，所以施工相对便利，但要做好结构受力分析，
避免由于支座受力问题产生脱空。
3. 刚构支承体系

山区公路桥梁以弯、坡、高、长桥居多。对于曲线梁桥，因受到弯扭耦合作用，
会有沿某一不动点发生变形的趋势；对于单向行驶的连续大纵坡长桥，受汽车制
动力长时间作用，梁体会沿行车方向产生一定程度的滑移。在以上情况中，如果

使用的是连续支承体系，则以上变化与趋势会导致梁体结构受力无法达到平衡，
导致支座脱空或破坏，在梁体结构上产生裂缝，对此应采用刚构体系，防止上述
问题的发生。在高墩桥设计过程中，压弯稳定性与变位控制是墩身设计主要影响
因素之一，尤其是当桥梁处在曲线段和大纵坡条件下时，应使用刚构体系，并对
结构受力进行调整，防止梁体结构产生滑移，以此大幅度减小总体变位，保证稳

定性与耐久性。除此之外，墩梁实现固结能有效防止因抗扭或抗滑而给支座施工

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