Page 211 - 铁路运输与安全管理

第八章 交通运输组织

的影响较大。因此，应综合对比不同集并模式的适用范围，结合具体班列编成情
况与运输特征选择合适的集并运输组织模式。
不同集并组织模式的适用性不同，不同装车地的多联分公司应根据实际货源

组织情况选用合适的集并运输组织策略，并加强与装车站、协同集并站和口岸站
的沟通协调，保证集并作业效率。口岸站需要具备足够的线路有效长以及调车机
车，才能够形成集并运输组织的作业能力。
（三）集并运输影响因素与挑战

为了满足口岸站、境外口岸站、境外到站等多方作业要求，集并运输组织受
到一定的约束限制，主要需要考虑运输商务、车站作业能力方面的约束。同时，
为了实现集并运输，也对中欧班列的各方参与主体提出了挑战。

1. 主要影响因素
（1）同一境外代理
在现行国际铁路联运组织模式中，出境后的运输计划、货物交付由境外代理
负责，因此，采用单点集并运输组织模式时，同一境外代理是集并运输的关键约
束。不同境外代理在境外安排的运输计划不同、到达后的堆场不同，若将不同代

理的集装箱集并，则无法满足境外运输、分拨要求。此外，目的地为欧洲的货物，
还需在马拉舍维奇重新换装为小编组列车，无法保证同一批货物同时到达目的地。
（2）同一到站 / 线路

在同一境外代理的前提下，待集并运输的列车最好是经由相同的到站与线路，
从而减少境外代理在境外到达或技术站作业的组织工作强度，保证中欧班列全程
运输时效。若列车终到站在欧洲准轨段国家，则会涉及“2 还 3”“3 还 4”等组
织作业，则要求必须为同一到站。
（3）编成辆数

受到欧洲准轨段牵引能力与我国机车牵引能力的限制，我国铁路部门要求中
欧班列的编成辆数最少为 41 辆，由此 3 列 41 辆编组的列车可以集结为 2 列 62
辆和 61 辆编组的大编组列车。若因发站需求较大，按照 50 辆编组的列车满轴开

行，则口岸站无法按“3 并 2”组织集并。
（4）口岸站作业能力
口岸站具备足够的装卸线有效长是口岸站集并运输的前提，若不能满足 62
辆编组的列车集结要求，则无法实现列车集并。同时，还需要考虑境外口岸的换

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