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电气自动化下电力生产技术及安全管理

由于电磁轨制动附带磨耗，因此只在紧急制动时使用。由于在速度较低时制动力增
加较快，这时摩擦制动就能满足制动要求，因此速度低于 50km/h 时应切除电磁轨制动。
电磁轨制动的每个制动电磁铁约需 IkW 功率，该功率由列车蓄电池供给。
制动电磁铁的摩擦会使钢轨表面及磁铁极靴表面损坏，其中极靴表面磨耗极限的总
制动里程约为 2000km，相当于在 200~250km/h 速度下制动 1000 次。由于它的制动力受
粘着、气候的影响小，因此能够在环境条件十分恶劣的情况下进行制动，同时还能改善
以车轮为制动作用的粘着系数，使制动距离缩短 25%~30%，在发生不可预见的突发事
件时可使制动距离最短。电磁轨制动有以下优点：淤电功率较小；于无明显的钢轨温
升，因为仅仅在紧急或非常制动时作用，不需红外线传感器；盂在制动时不会增加簧下
质量；榆直接支撑在钢轨上，不需附加长的横梁，不需调整间隙。它的缺点是：淤投资

较高，附加重量较大；于有磨耗，因此仅适宜于非常和紧急制动时用；盂不能调整；
榆在冬天不良气候条件下有结冰的危险；虞必须经常清理极靴；愚在高速运行时制动效
果较小。
电磁轨制动在高速动力车上已逐渐被淘汰。
线性涡流制动在原理上与电磁轨制动相似，均属非粘着制动。它与钢轨组成一对运
动副，制动电磁铁由一系列电磁铁单元组成，每个电磁铁单元的 s 极和 N 极交替排列。
制动时电磁铁下降，与钢轨轨面形成微小的间距并励磁，使钢轨上产生感应涡流，并因
此形成与电磁铁磁场方向相反的磁场，从而产生制动力。列车的动能在钢轨上转换成热
能耗散。

制动时电磁铁与钢轨轨面间的空气间隙应尽量保持不变，如果偏差 1mm，则制动
力变化约为 10%。当速度降低时，制动磁铁对钢轨的垂向吸力将增大，而制动力将下
降。因此建议，当速度在 100km/h 以下时不使用涡流制动。涡流制动的优点是：淤良好
的制动特性，即在高速时有较大的制动力；于有稳定可靠的制动力，不受轮轨粘着限
制；盂无磨耗和无级调节，适用于常用制动；榆不受冬季结冰影响。
其主要缺点是：淤励磁所需能量大，需由列车供电线供电，当供电线出现故障时必
须由列车电池供电；于由于涡流制动时钢轨会升温，所以当列车制动间隔较短时将会对
线路稳定性产生影响；盂涡流制动的磁场对信号系统的轨道电路有一定的影响。

三、高速动力车转向架

高速动力车转向架主要由轮对、轴箱、构架、牵引电动机、传动齿轮箱、牵引装
置、制动装置、一系和二系悬挂部件及转向架附件等组成。其构成要素与普通机车转向
架-样，但高速运行对转向架提出了更高的要求。

（一） 轴重与簧下质量
轴重和簧下质量是高速动力车的重要参数，它不仅影响动力车的设计，影响粘着牵

引力的发挥，还直接影响对线路的静态和动态作用力。对机车车辆进行的大量动力学分

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