Page 77 - 电气自动化下电力生产技术及安全管理

第三章 电气化铁路与机械设备管理研究

的特性，在东风 4D 内燃机车上首先采用了滚动抱轴承。目前在新机车的抱轴传动装置
中均采用滚动抱轴承。随着交流传动技术的发展，进一步降低了牵引电动机的质量，也
相应降低了簧下质量，使得这种具有价格优势且运用可靠的机车传动方式仍很流行。
2.弹性半悬挂传动方式
采用这种传动方式时，传动装置的一端架在车轴.上，电机刚性或弹性地与转向架
相连，齿轮箱直接抱在车轴上并通过齿轮箱悬挂点与转向架相连。电机与齿轮箱间的扭
矩靠齿形联轴器传递，实现万向转动和运动同步。
与其他传动装置相比，这种标准传动装置单位重量的功率比较大，各部件更换容

易，维护方便，运用成本低。不足之处是齿形联轴器为磨耗件，根据应用情况，其寿命
最低为 160 万千米。因此特别强调，电机、齿形联轴器和齿轮箱等独立部件要易于更
换，必要时可从地沟卸下而无需抬车。此外该传动装置有一部分质量属于簧下质量。但
如果列车动力较为分散，可采用较小的牵引电机扭矩和功率输出，并适当减小轮径来弥
补这一不足。
弹性半悬挂传动方式既适用于地铁、轻轨动车，也适用于高速列车。在日本新干线
和德国 ICE-3 高速列车中采用了这种传动方式，中国蒲镇车辆厂生产的动力分散动车组

也采用了同样的传动方式。法国 TGV 高速列车的传动装置也属于弹性半悬挂传动方式，
但它在两个减速齿轮箱间设置了一根万向轴，万向轴十端的齿轮箱为抱轴齿轮箱，另一
端的齿轮箱是与电机固定连接的齿轮箱，在功能上起到与齿形联轴器同样的作用。
3.弹性架轴传动方式
在这种传动方式中，轴悬式牵引电机和转向架的连接与抱轴传动方式一致，但其抱
轴端重量不直接支撑在动轴上，而是通过弹性元件支撑在动轴上，这对缓和簧下质量引
起的对轨道的冲击荷载有利。但由于这部分重量仍是由车轴来支撑，因此不能显著降
低轮轨的动态作用力。与纯粹的抱轴传动方式相比，其结构要复杂得多，而且还需要
增加附加的结构元件。弹性架轴传动方式已逐渐被淘汰，中国没有采用此种传动方式

的机车。
4.全悬挂传动方式
在全悬挂传动方式中，车轴与传动装置间设置有万向联轴器，使整个传动装置的质
量全部由转向架构架承担，成为簧上质量，且传动装置与转向架构架刚性或弹性相连。
这种传动装置的优点在于尽可能地降低了簧下质量，能适应高速运行对低簧下质量的要
求。缺点在于结构复杂，购置和运用维护成本较高。例如，对于速度为 280km/h 以上的
高速列车，为适应低轴重的限制，要求动力适当分散，增加动轴数。如采用全悬挂传动

方式，购置成本和运用维护将显著增加。目前国外客货通用型大功率机车较多地采用了
全悬挂传动方式，SS8 型电力客运机车和广深铁路运行的“蓝箭”高速动力车均采用了
全悬挂传动方式。但前者的牵引电机和传动齿轮箱与构架刚性连接；后者则为弹性连
接，且传动装置有一端与车体相连，使得部分质量成为二系簧上质量。

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