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民航空管信息化建设研究
2. 中风险运行——特许管理策略
运行方不需要为其使用的民用无人机进行适航审定，但应当在运行前向监管
方提出用以证明其具备相应特许运行安全水平的资质申请，在飞行前提交飞行申
请。监管方需要设置相应交通规则并由相关无人机服务方为运行方提供无人机交
通服务。
3. 高风险运行——审定管理策略
运行方需要为其使用的民用无人机进行适航审定，在运行前向监管方提出用
以证明其具备相应运行安全水平的资质申请，在飞行前提交飞行申请。民航空中
交通服务机构参照运输航空 ATM 规则对高风险运行提供相应空中交通服务。
（三）运行生态
无人机运行生态主要参与方包括监管方、服务方、运行方、保障方、其他方。
其中，服务方主要包括无人机服务提供方（UAS Service Provider，USP）、通航
飞行服务方、民航空中交通服务机构。USP 主要在超低空或低空范围内为民用无
人机运行提供差异化的无人机服务。根据服务的差异，USP 又可分为无人机交通
服务方和无人机信息服务方。无人机所有的运行相关方都通过高度自动化的应用
程序接口实现互联；服务方处于整个生态的中央位置，是面向监管方、运行方、
保障方、其他方的统一对外门户。在超低空或低空隔离运行场景下，民用无人机
交通服务方、无人机信息服务方各自向运行方提供相应服务，三方之间可通过互
联网协议传输信息。在低空混合运行场景下，存在民用无人机与有人通航飞行器
混合运行的情况，在此空域内的各类 USP 应当能与相应的通航飞行服务方进行
充分协同并逐步进行融合，以提供相应空域内民用无人机和有人通航飞行器的综
合化低空空管服务。为确保民用无人机不对有人运输航空飞行活动造成影响，并
在低空运行场景和高空场景之间转换时实现平稳过渡，提供具体交通服务的 USP
需与相应民航航路航线及机场管制地带内的民航空管服务机构进行飞行计划、飞
行态势、管制指令等信息的交互。但在一个特定空域中，仅能有一个服务方为无
人机或有人机提供安全间隔等管制类服务。在高空或超高空运行场景，涉及进入
民航管制空域的民用无人机飞行，其服务方主要为民航空中交通服务机构。空中
交通服务机构依托现行有人机的相关管理规定，遵循 ICAO 基于 IFR 的 RPAS 国
际运行修订的标准、建议措施、指导材料要求，为进入管制空域运行的民用无人
机提供相应的空中交通服务。服务的运行方为民用无人机机构运行人。
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