Page 227 - 航空电子传感器技术的研究与应用
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Research and Application of Avionics Sensor Technology
航空电子传感器技术的研究与应用
做报废处理，调校工序只允许微调动簧片，不能调校复原簧片；对复原簧片一次
整形折弯角度和折弯位置增加 100% 检验要求，保证折弯位置距离复原簧片端部
（6±0.3）mm、折弯角度为（110±10）°，若发现不合格零件及时剔除，同时
在装罩前镜检过程中也需要对该位置进行检验，保证不出现漏检等情况；对接触
器装配相关操作人员和检验人员进行相关培训，重点针对接触器相关零件装配、
调校工序中的操作细节以及检验要求的规定，要求严格按照接触器工艺文件执行，
不能违规操作，增强操作人员质量意识。
三、电传飞控系统飞行前自检报故状态下的放飞策略
目前，某型直升机电传飞控系统飞行前自检测（PBIT）报故后，按照飞行
手册的规定，直升机不允许起飞执行任务，故障排除后方可放飞。这种方式可最
大限度地保证放飞的安全性，确保装备和人员安全；但一定程度上影响了直升机
的出勤率，特别是在战时或紧急情况下，甚至会限制装备的能力发挥，影响战局
的发展。而实际上，为了保证直升机的任务可靠性，电传飞控系统具备冗余架构，
系统的大部分故障模式并不会影响飞行品质，绝大部分故障模式并不会影响飞行
安全。因此，电传飞控系统 PBIT 报故并非意味着直升机绝对不能起飞。面向战
时环境，有必要对电传飞控系统报故情况下的放飞策略进行探讨，在保证飞行安
全的前提下，充分利用完好功能完成特定任务，发挥装备的最大能力。
（一）电传飞控系统安全性设计及故障模式影响
1. 基于安全性指标的系统架构
任一型飞机在设计初期，飞机总体设计会向电传飞控系统下发系统的安全性
设计指标要求，即因为电传系统发生故障而造成灾难性事件发生的概率不能大于
某一规定值。战斗机电传飞控系统的安全性指标一般为 10E-7，而大型运输机的
安全性指标一般为 10E-9。电传飞控系统的设计者需要根据这一指标来确定电传
飞控系统基本架构，包括系统余度配置和关键核心部件配置，例如飞控计算机、
伺服控制器、舵机、传感器等，以及核心部件之间的交联关系。目前，根据电传
飞控系统各部件能够达到的基本可靠性水平，要达到系统安全性指标，电传飞控
系统一般需要具备四余度架构。
以飞控计算机为例，在工程上，构成飞控计算机所采用的基本器件均具有一
定的失效概率（一般在 10E-9 ～ 10E-5 次 / 小时），这决定了典型的飞控计算机
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