Page 62 - 市政道路工程施工与管理

市政道路工程施工与管理
Construction and Management of Municipal Road Engineering

市级及区级文化商业服务设施（如商店、影剧院、公园和体育场馆等）吸引居民
的情况，市级设施的服务范围主要在 10 公里以内，居民活动多半是在假日；区
级设施的服务范围主要在 4 公里以内。认识这个规律很重要，尤其在布置市级大
型公共建筑时，例如：体育设施、公园等，就应预先考虑其设施的规模和容量能
与其服务范围相适应，以免造成服务容量的不足或过剩，而给居民生活带来不便

或给国家造成损失。
·城市规划与城市客运的关系
明确了居民在市区流动的特征和减少城市客运周转量的意义，就可以讨论

为了减少客运周转量需要从城市规划角度考虑的一些问题。
城市人口：城市的年客运周转量（M¥）为：M*= 城市人口 X 居民乘车流动
强度 X 平均乘距，单位为人公里 / 年。其中最主要的影响因素是城市人口，城市
人口多，城市用地面积就大，居民为工作、学习、文化生活而活动的范围也就相
应扩大，乘车要求高，并且乘车距离大。因此，要减少客运周转量，首先要控制

城市人口。在城市人口确定后，为减少客运周转量，还应该从减少城市居民的出
行距离着手，即减少居民不必要的乘车和平均乘距。
城市功能分区：在城市功能分区及安排城市居住区时，除考虑城市地形、

形状等自然条件外，要尽可能使工作地点与居住区靠近，并在居住区肉和附近按
各级文化商业服务设施的服务半径来布置它们的位置，使居民从事各种活动时尽
可能步行解决，或者布置设施时使它们的服务面积均匀些，从而减少居民乘车次
数和减少远距离乘车的人数。但实际上一些大城市职工多数住在市区，而较多的
大型企业常布置在近郊或远郊，加上我国居民家庭多职工工作情况比较普遍，如

果一些人为的限制因素或对职工就业就近分配考虑欠周，则会造成大量单向集中
的客运交通，或大量居民在市区内对流。从统计资料看，居民的平均乘距也在逐
年增长，这种情况对大城市的交通和客运都是不利的。

道路系统：当人流和客流的流向和流量决定后，道路系统及其结构型式就
应该与流向和流量相配合（当然还要考虑货流），使主要流向有直接的道路联系，
以减少出行时间、乘车距离和客运周转量。为了缩短居民去乘车的步行距离，公
共交通网就要比较密，因此公共交通路线也就不能全在主要的交通性干道上，还
应该伸入大片居住区内部。同时还要考虑较多的静态交通用地——公交停靠站及

始末站、停车场、出租汽车服务站、加油站等，以便各种车辆停放、乘客集散和

52
52