Page 211 - 智慧地铁建设实践与创新研究

第五章 智慧地铁运营安全风险

调度、车站综控员、乘务员均分别在作业时执行呼唤应答制度。通过操作人员“一
看、二指、三呼唤、得到应答再操作”，监护人员“一听、二看、三复诵、发现
错误即纠正”的作业流程，确保准确使用控制台上的各种按钮、正确办理行车作业。

但随着新技术的不断应用、设备自动化程度的提高，运营模式朝着自动化方向发
展，列车乘务员也由双人值乘转变为单人值乘，呼唤应答制度改为单人确认制度。
3. 管理措施
城市地铁行车组织工作由行车调度员、列车乘务员完成，实行“行车调度员 -

司机”2 级管理，车站综控员辅助行车工作。1 个调度区由该区值班行车调度员
统一指挥，车站由本站当班综控员统一指挥，列车由本列车当班值乘司机负责指
挥。三方按照不同闭塞模式下的管理要求进行配合，完成行车工作。
（三）行车作业隐患

1. 设备隐患
城市地铁信号系统是一个庞大复杂且具有高技术含量的自动化行车指挥系
统，其中任何设备或环节发生故障，都会对运营产生影响。系统故障时须通过降
级处理确保线路维持运营。其中，CBTC 系统的后备模式为站间闭塞，如果后备

模式仍不能满足安全条件将降级到电话闭塞。电话闭塞为纯人工行车模式，行车
调度员退出行车指挥系统，列车乘务员依靠车站综控员指令完成行车作业，列车
失去设备保护措施。
2. 人工隐患

随着技术的进步，作业现场朝着少人化发展，这使得行车过程中作业人员无
法实行“一人操作一人监护”的监护制度，行车的安全性依靠作业人员的责任心
及专业化水平。林晓飞等从单独驾驶员、多人共事的驾驶员和行人 6 个方面总结
安全氛围与安全行为之间的影响关系，表明安全行为需要矫正。

3. 管理隐患
当前行车作业的安全管理主要依靠各专业内部的预防机制，依赖双人作业时
的“操作 - 监护”制度，但由于现在单人值乘驾驶作业、处置突发事件时单人操
作进路等原因，往往在需要执行安全措施时无监护人员，这极大地增加了风险发

生的概率，是一种制度隐患。此外，当前行车计划的制定取决于客流量的大小，
增开临客等行车措施是根据车站大客流情况制定的，而请求增开临客的申请依靠
现场作业人员的经验，这就存在超前申请浪费运力或是滞后申请造成车站客流密

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