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智慧地铁建设实践与创新研究
Research on the Practice and Innovation of Smart Metro Construction

场段、主所、中间风井等区域，节能效果更佳。
（3）自然光的直接利用
自然光的直接利用，节能效果显而易见，但一般需同步对照明控制系统进行

改造，使其与自然光的利用无缝对接，即自然光充足时照明灯自动熄灭，自然光
不足时照明灯自动点亮，保证车站的正常照度需要。以增设照度仪对出入口顶棚
照明进行控制为例，较单一的时间表控制，照度仪 + 时间表控制平均每天可减少
照明开启时间约 2 小时。

（三）照明布局及回路控制优化
1. 照明布局现状
（1）公共区照明当前地铁车站照明布局虽然是以多回路平均分布式为主，
但一方面因为未能统筹考虑一般照明与应急照明的合理布局，导致节能模式下存

在照度分布不均的情况，另一方面又因为未考虑不同区域对照度的不同需求，导
致节能模式节能效率不高的情况。（2）区间照明以 Z 市地铁 1 号线为例，隧道
区间照明通常每隔 6 米设置一套灯具，应急照明和一般照明交叉分布，实际照度
远超城市轨道交通照明（GB/T16275-2008）要求。正常运营期间，区间一般照明

关闭，应急照明开启。因地铁车灯照射亮度大、距离远，司机在隧道内视野清晰，
开启过多的照明对行车并无实质帮助，存在能源浪费情况。（3）设备区照明除
部分重点设备区域有监控需要，需保证一定的照度外，其他大部分区域在无人情
况下无照度需求。以 Z 市地铁 1 号线为例，设备区照明均为手动开关，考虑部分

设备通道较长、设备房面积较大，且开关不在出入口等情况，节能模式下由人为
手动开关照明存在诸多不便，仅有人防措施情况下的节能效果不太理想。
2. 优化及改进
（1）公共区照明

站厅、站台公共区照明回路的节能优化设置，基本原则为：首先，对于应急
照明兼作一般照明使用的，在照度有特别需求的关键点位应尽量设置应急照明。
对于应急照明仅应急情况下启用的，应选择一个（或多个）回路的一般照明覆盖
对照度有特别需求的关键点位，为下一步的节能打好基础；当然，将应急照明设

置在照度有特别需求的关键点位可减少应急照明的总体数量。
其次，针对特殊照明，如广告照明辐射区域照明、滑动屏蔽门上方照明、出
入口顶棚照明等，应设置单独回路，便于节能模式下的照明开关或亮度调节控制。

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