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智慧地铁建设实践与创新研究
Research on the Practice and Innovation of Smart Metro Construction

易推进，主要是因为以上特殊区域的照明设置过于平均化，未能满足其较高的差
异化需求，导致车站各公共区域照度整体偏高，存在较为明显的照度浪费现象。
2. 优化设置

因 Z 市地铁现有地铁线路公共区应急照明以常亮型居多，故主要以此为例进
行详细说明。针对 4 号线公共区应急照明仅紧急情况下启用的现状，应急照明本
身优化空间不大，但仍可选取一个一般照明回路，参照常亮型公共区应急照明优
化设置模式进行优化设置，亦可达到同样的节能效果。

（1）特殊区域应急照明设置
以常亮型公共区应急照明为例，为保证站内楼梯、自动扶梯、闸机、自动售
票机等特殊区域的照度需求，对应急照明进行一定的优化设置，将应急照明都合
理地设置在进出站闸机、楼梯、电梯和自动扶梯进出或上下口等所有关键位置，

可最大程度发挥应急照明的作用，主要表现为：第一，在消防等紧急情况下，当
一般照明都熄灭后，应急照明能更好地引导人员疏散，确保人员疏散安全。第二，
在节能模式下，既可保证车站进出站闸机、楼梯、电梯和自动扶梯进出或上下口
等所有关键位置对照度的较高需求，又可最大限度地减少其他区域一般照明的开

启亮度或数量，达到有效节能的目的。
（2）站台屏蔽门上方应急照明设置
同样以常亮型公共区应急照明为例，对于站台车门处屏蔽门（滑动门）上方
照明，也应该直接设置为应急照明，节能模式下既能有效保证乘客上、下车的照

度需求，又能减少车窗处屏蔽门（固定门、应急门）上方照明的开启亮度或数量，
达到有效节能的目的。
图 2-18 为简化后的站台屏蔽门上方照明布局示意图，其中“E”回路的应急
照明保持常开，在节能模式下，“N1”“N2”“N3”回路的一般照明关闭或亮

度降低，若需增加照度，可增开部分或全部“N1”“N2”“N3”回路的一般照明，
或者直接增加“N1”“N2”“N3”回路的一般照明亮度。
3. 预期效果
当前，因应急照明和一般照明均采用平均分布式，在实施照明节能策略时，

往往受限于城市轨道交通照明（GB/T16275-2008）对于地铁各场所不同的照度需
求，在优化改造前无法实现最大节能的目的。如 Z 市地铁 1 号线，照明系统不具
备调光功能，公共区应急照明为常亮型，平时兼作一般照明。若能对应急照明进

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