Page 54 - 城市道路交通规划设计研究

第二章 城市道路系统规划

上述城市道路分类方法，源于非机动化交通尚处于主导地位的 20 世纪 90 年代，个体

机动交通在城市交通中所起的作用很小，干路系统在发挥机动交通通行效率上的优势无从
体现，在城市开发和道路建设实践中逐渐形成“大路大开发，小路小开发”的开发模式和
“重视干路，忽视支路”的建设理念。进入 21 世纪以来，城市交通机动化水平迅速提高，

个体机动交通在城市出行结构中所占的比重逐年增加，而城市开发和道路建设并未随出行
结构的改变而进行调整，道路分级与交通活动尺度、用地开发及交通组织等方面的关系处
理也仍在沿用非机动化时代和机动化时代初期的习惯思维。

首先，在城市开发和道路建设实践中，仅有快速路的通过功能得到了较好的彰显，而
其他等级道路的功能定位则仍游移于模糊的地带。快速路本身即是城市交通机动化高速发
展初期为解决城市大尺度交通活动的通行效率而诞生的产物，故在工程实践中其通过功能

基本得到较好的保证。主干路从规范定义上应承担通过功能，但受到非机动化时代沿干路
大规模城市开发的模式和理念影响，沿线土地开发强度偏高，不同等级道路无差别的与主

干路平交，吸引了过多短距离的地方交通，主干路的通过功能和通行效率得不到保证，与
快速路的层级差别过大。主干路的实际功能在通过与集散之间游移，导致中长距离通过性
交通过度依赖快速路，快速路不堪重负。

次干路从规范定义上以集散功能为主，服务于集散性的交通，但在工程实践中其功能
定位最为模糊，集散交通的作用往往被忽视，而片面追求通行能力，与一般主干路的功能

区别不明晰。支路从规范定义上应承担到达交通，服务于沿线地块，但在工程实践中往往
走向两个极端；或者为提升路网的交通容量，通过打通、拓宽等手段将其与交通性干道衔
接，引入过多过境交通，而使本地交通的环境恶化；或者干脆被忽视，服务于地方性交通

的支路网不成体系，使短距离地方交通向干路集中，增加主、次干路的交通压力。
主、次干路和支路道路功能的模糊定位，以及道路功能等级与交通活动尺度的错位，
使长距离通过性交通与短距离地方性交通不能有效分离，既无法满足通过性交通对于速度

和效率的需求，也难以保障本地交通活动有良好的交通环境和安全环境；交通拥堵的解决
扩大到所有等级道路通行能力的扩张上，使道路的使用失去了功能分级，本地活动的街区
尺度丧失，活动也随之萎缩；城市既失去了效率，也失去了环境和特色。

其次，城市道路分类体系主要基于机动交通的需求，慢行交通的功能需求得不到体现；
割裂了城市道路与沿线用地的联系，忽视了城市开发对于道路公共活动空间的功能需求。

而在道路设计和建设实践中，往往过度注重于对机动交通的服务，各种等级道路均强调交
通需求预测与通行能力分析，以论证机动车道建设规模；机动交通的通行能力被置于各等
级道路设计的首位，慢行交通和公共活动的功能需求则处于从属的地位，其空间需求常被

忽视，乃至被任意压缩，只能在道路红线满足机动交通需求后的剩余空间中进行考虑。这
对于承担中长距离机动交通的快速干道而言本无可厚非，但对于集散性道路，特别是承担

地方性交通和沿线布置有各类商业、居住、公共服务设施的支路而言，则显得本末倒置。
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