Page 28 - 加氢站建设及工艺技术研究

第二章 加氢站的建设与选址

行管理能力，按照规范操作和使用，氢的安全性是可控的。
2. 顶层设计问题。

不论是从氢能的生产、储运，还是技术要求等环节，目前国家对于氢能的支
持仅出现于新能源发展等政策中，还没有专门的氢能政策，尚未制定专门的氢能

产业发展规划，也没有出台能够提振市场预期的发展路线图，上下游产业不协调
问题较为突出，氢能产业长期可持续发展将受到严重制约。

3. 技术装备问题。
燃料电池等氢能装备关键零部件较多、系统较复杂，用材特殊、制作工艺繁

琐，但我国相关核心技术和设备自主化程度不足，核心零部件和关键材料尚依赖
进口。氢由化学品转为能源，在生产、储运、终端设施以及应用领域产品开发等

全产业链上都需要有创新型技术作为长期支撑和引领。
4. 基础设施问题。

氢能基础设施尤其是加氢站的建设布局，在很大程度上限制了氢能经济的规
模化，制约了氢能汽车的市场发展。截至目前，我国加氢站仅有寥寥数十座，分

布到有关省市更是屈指可数，加氢站建设主体众多，缺乏国家统筹和政策配套措
施。加氢站及相关基础设施的布局能否快速启动，其实又取决于氢成本的下降速

度以及加氢站运营过程中政府的补贴力度。
5. 发展成本问题。

氢气需要二次制取，运氢、储氢、加氢各环节成本较高，引发人们对氢能经

济性的质疑。现阶段氢能成本高，是技术原因，更是应用规模有限所致，国际能
源署、国际氢能委员会、彭博新能源财经等机构的研究均表明，产业规模化是降

低氢能成本的关键。当前，可再生能源制氢成本高达 3 ～ 7.5 美元 / 千克，但随
着可再生能源成本的下降和氢气产量扩大，到 2030 年利用可再生能源制氢的成

本可以在目前的基础上下降 30%。目前车用氢燃料电池的成本为 230 美元 / 千瓦，
预计近期可以降到 180 美元 / 千瓦，远期下降到 50 ～ 75 美元 / 千瓦，届时高里

程氢燃料电池汽车的经济性将超过电动汽车。

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