Page 189 - 城市规划与道路交通

第八章 城市交通

比 1949 年增加 64% 和 71%。这一时期，自行车作为城市居民的代步工具得到了
迅速发展。而同期汽车增长比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较
畅通，车速稳定。

2.“文革”期间
城市道路的建设资金投入减少，道路建设发展缓慢。从 1966 年至 1976
年，道路面积年均增长率仅为 2%。而同期城市机动车保有量的年均增长率为
6%~10%，不少大城市的交通开始出现拥挤现象。这一时期还实行鼓励自行车交

通出行的财政补贴政策，自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。
3.20 世纪 80 年代至 90 年代中期
改革开放后，中国城镇化进程加快，城市建设步伐启动。在改革开放初期，
受计划经济体制影响，许多城市处于集聚经济实力阶段，道路建设处于新一轮快

速增长的起步阶段。1993 年的统计数据表明：城市道路长度、城市道路面积、
人均道路面积分别比 1978 年增加⒉ .9 倍、4.5 倍、0.26 倍，年均增长率分别为
9.5%、12.1%、1.6%。1978 年至 1986 年新建城市道路设施总量超过了 1949 年至
1978 年建设的道路总和。1978 年至 1995 年，我国城市化水平约为改革开放前的

3 倍，成为新一轮城市道路建设的推动力，而城市交通的发展也为城市经济乃至
国民经济的发展注入了活力。然而，由于城市基础设施建设投资不足，造成严重
的供需失调，各大中城市普遍产生交通问题。
4.20 世纪 90 年代中期以后

伴随中国市场经济体制的逐步建立，城镇化进程进一步加快，城市建设各项
事业迅猛发展，城市经济实力大幅提高。20 世纪 90 年代后期，国家制定了通过
交通基础设施建设拉动经济增长的政策。许多城市开始建设骨架道路网络，不少
大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、轨道交通。在此阶段，中国道路建

设事业飞速发展。1994 年至 2004 年，城市道路长度、城市道路面积、人均道路
面积分别增加Ⅰ倍、1.6 倍、1.7 倍，年均增长率分别为 7.2%、9.9%、10.4%。在
快速城镇化的背景下，人均道路面积快速增长，表明城市道路建设达到了历史最
高水平。由于交通需求同样增长迅猛，交通基础设施的建设仅仅局部、短时间地

改善了城市交通。这一时期，城市交通拥堵问题日益严重，主流交通政策力图通
过不断加大交通供给满足快速增长的交通需求，拥堵—修路—再次拥堵—再修路
的循环使整个城市陷入了“水多了加面，面多了加水”的被动局面。

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