Page 58 - 现代航空维修理论及应用研究

Research on Modern Aviation Maintenance Theory and Application
现代航空维修理论及应用研究

件，胎冠处设计有较厚的胎面胶、补强帘线层和缓冲胶等结构，具有良好的减振、
耐磨和抗损伤余度；胎肩处是胎面胶和缓冲胶的过渡区，厚度相对较薄，抗损伤
余度相对较小。一般情况下，航空轮胎损伤可分为正常磨损和非正常损伤。正常

磨损可由勤务人员按照各型轮胎使用维护技术标准进行更换，非正常损伤需要勤
务人员在完成轮胎更换工作的同时研究轮胎非正常损伤成因，分析故障机理，采
取有效的检查和防范措施，防止同类问题再次发生或引发更严重后果。以某系列
飞机使用的无内胎轮胎为例，飞机维护技术手册中规定轮胎更换标准为“胎面不

允许有鼓泡、脱层、磨损或扎伤露出第二层胎面帘线层”。
（三）航空轮胎爆破原因
通常情况下，只要按照各型飞机维护手册及技术说明书的相关规定进行检查
和更换工作，航空轮胎能够承载起飞着陆载荷，保证足够的安全余度，有效杜绝

轮胎爆破问题发生。但是在特殊情况下，当航空轮胎遭受偏磨、割（划）伤、腐
蚀、灼伤等非正常损伤，或在生产过程中遗留有胎体砂眼漏气、硫化不足等原始
缺陷时，航空轮胎的性能指标不同程度地有所下降，一旦超出其实际承载极限，
将发生轮胎爆破等灾难性后果。在实际工作中，航空轮胎的具体损伤情况千差万

别，有时很难清晰界定损伤后的处置标准界限。
1. 多种因素诱发，胎冠非正常磨损造成轮胎爆破
胎冠不均匀磨损。轮胎气压过高将减弱轮胎弹性及与场道的摩擦力，加剧
胎冠中心区域磨损；轮胎气压过低将造成机轮偏软，使两侧胎壁受力增大，造成

胎冠两侧胎肩区域磨损快于中心区域。如发生此种情况，应及时测量并将轮胎气
压调整到标准值，如胎冠磨损部分区域已达到技术说明书更换标准，需及时更换
轮胎。
胎冠不规则磨损。胎冠不规则磨损一般是指类似研磨磨损和“S”形磨损。

类似研磨磨损一般是由于飞机承受突然且强烈的侧力或强行大角度转弯造成的。
“S”形磨损一般出现在前轮上，主要是由于机轮支撑衬套间隙过大或起落架轴
间隙过大造成的。此时，应彻查故障原因，及时调整飞机技术性能参数。当胎肩
处缓冲胶磨损过薄或胎体帘线层提前暴露时，需要更换轮胎。

胎冠点状磨损。机轮自动刹车系统偶发故障或带刹车着陆等易造成胎冠的点
状磨损。此时，轮胎磨损部位形成切线平面，严重时飞机滑跑过程中机翼出现抖
动现象。当点状磨损仅伤及胎面胶时，可正常监控使用；当点状磨损延伸到补强

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