Page 144 - 智慧地铁建设实践与创新研究
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智慧地铁建设实践与创新研究
Research on the Practice and Innovation of Smart Metro Construction
发性商业需求的乘客一般都急于赶路，无暇关注的周边的广告和商铺，其难以转
化为顾客，继而无法与商户的价值主张产生交集。
2. 盈利模式
由于经营模块的相互独立性，传统地铁商业模式的收入也相应地局限于列车
票款、广告费和租金三个来源。其中，列车票款收入涉及民生，不可能脱离公众
的可接受度来进行完全市场化定价，只能象征性地收取较低的费用；而广告费和
租金的外部经济环境基本特定化，在公开市场上的价格较为稳定，地铁运营企业
几乎无法主动地通过经营手段提高广告费和租金的价格，因此传统地铁商业模式
很难实现盈利。
3. 关键资源
关键资源是以盈利的方式向目标群体传递价值主张所需要的人员、技术、产
品、厂房和品牌，就传统地铁商业模式而言，关键资源为乘客客源、广告位和物
业。而乘客客源因地铁线网设计、城市规划而相对固定，广告位和物业更是随着
地铁建设的完成而确定，公众普遍认知中地铁商铺经营项目更迭快、价不廉的定
位却反而成为地铁品牌的负价值。
4. 关键流程
传统的地铁运营企业一般为国有全资企业，机制上的不够灵活导致传统地铁
商业模式中招投标成为关键流程。广告位资源、物业资源常常在简单分块后将经
营权整体转包，导致地铁运营企业对具体业态方面缺乏发言权和整体管控能力，
而招投标这一流程本身又让新兴的业态和经营模式望而却步，无法为传统地铁商
业模式注入新鲜血液。
（二）传统地铁商业模式的价值链分析
传统地铁商业模式中，价值链根据上述经营模块的不同分别构成三条没有交
集的价值链：
票务：地铁建设方→地铁运营企业→乘客。
广告：地铁建设方→地铁运营企业→总代→商户。
商铺：地铁建设方→地铁运营企业→整体经营管理单位→商户。
地铁运营企业与地铁建设方均为国有全资，且整个建设均由财政支持，故地
铁运营企业从地铁建设方处获取广告资源、商铺资源的成本几乎为零，故地铁运
营企业寻求经营盈利的积极性不高，其以完成招商率作为内部考核的标准，走完
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