Page 186 - 智慧地铁建设实践与创新研究

智慧地铁建设实践与创新研究
Research on the Practice and Innovation of Smart Metro Construction

为良好的可操作性。为解决这一不足，Wiegmann 和 Shappell 根据“瑞士奶酪”，
提出了人因分析与分类系统。该模型将事故链具体定义为组织影响—不安全的监
督—不安全行为的前提条件—不安全行为—事故，只有完全突破四个层次，事故

才有可能发生。HFACS 模型最早应用于航空领域，对飞行事故进行调查与分析，
随后逐渐被广泛应用于铁路、采矿安全等领域，用以分析造成事故的根本原因。
2. 轨迹交叉理论
轨迹交叉理论是由约翰逊和斯奇巴提出的一种事故致因理论，本质上是一种

对海因利希的事故因果连锁理论的反驳与发展。海因利希认为，事故的直接原因
是人的不安全行为或物的不安全状态，即任何事故都是由这两者造成的。后来，
经过不断的研究与创新，越来越多的学者认为海因利希模型具有一定的片面性，
试图对其进行改进。其中，由约翰逊和斯奇巴提出的轨道交叉理论得到了广泛的

支持。该理论认为人的不安全行为和物的不安全状态不再是两种相对立的概念，
而是在某种状态下是彼此关联、彼此转化的，人的不安全行为可以促进设备设施
呈现不安全状态，甚至诱导出新的不安全状态。
基于上述理论介绍可知，在地铁运营系统中，人因失误与设备缺陷是触发事

故的关键。其中，人因失误不仅是指地铁运营工作人员在地铁运营管理以及实际
运行中出现的管理不当、指挥失误、决策失误等情况；设备缺陷主要是指因人员
操作失误、设备维护不当、设备自身故障等原因造成的地铁运营各种机械设备如
地铁列车、供电设备、线路与轨道设备等情况。综上所述，在内外因素的扰动下，

“人的不安全行为”能够诱使地铁运营中出现“物的不安全状态”，致使潜在不
安全能量被释放，最终导致运营安全事故的发生。
3. 危险源理论
两类危险源理论是在能量转移理论的基础上，由中国学者陈宝智于 1995 年

提出的。能量转移理论是由吉布森和哈登于 20 世纪 60 年代提出并引申的，该理
论认为，事故的发生实质上是一种不正常或者不希望的能量释放的结果。后来，
中国学者陈宝智提出了两类危险源理论，在前者的基础上也将事故的作用原理定
义为一种能量，该理论认为，事故的发生往往是由两类危险源共同作用的结果。

其中，能量源或者具有一定能量的能量体作为第一类危险源；能够导致能量或者
危险物质的约束和限制措施失去作用，进而使能量或者危险物质失去控制的其他
因素作为第二类危险源。两类危险源理论跟能量转移理论都是将事故的发生归结

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