Page 62 - 铁路车务系统安全管理研究

Research on Safety Management of Railway Vehicle Service System
铁路车务系统安全管理研究

设备状态进行确认并具备条件后才能开放信号。例如，要确认轨道电路区段空闲、
分路不良区段无车、经过线路上无防溜装置、道岔表示正常、信号机无灭灯报警、
列车径路上无调车作业等。而在此环节中除了轨道电路区段空闲、信号显示正确
和道岔表示正常等状态可以通过车站自身的联锁系统进行卡控外，其他行车组织

作业流程中的状态确认信息并不能通过联锁系统完成卡控，如分路不良区段确认
无车，正是由于该区段“压不死”，所以不能通过区段是否显示“红光带”来判
断该区段空闲状态，还如在双线自动闭塞区段，列车都是追踪运行的，只要前发
列车与后发列车保持最少的闭塞分区空闲数量就可以排列后发列车的出发信号，

并不需要整个区间完全空闲，在理论上只要能保证最小追踪间隔，区间是可以有
最多趟的列车运行的，但是在这过程中并未考虑到邻站的接发（通过）能力，而
这种状态的确认也不能通过联锁系统进行卡控，所以针对联锁系统不能卡控的作
业环节有必要进行安全卡控措施的研究。

3. 开放信号
以上两个环节动作无误后，就要准备开信号了，不管是哪种控车指挥模式，
室外信号机都是通过联锁系统开放信号操作的。而在信号开放过程中，联锁系统
保证道岔的开通位置、轨道电路区段的状态、信号机的显示情况和超限绝缘检查

等条件的正确性，但在联锁系统中不包括对机车车辆属性类型、高站台低站台以
及车次号校核等条件的卡控，因此需要研究这些条件下的安全控制功能。

三、铁路运营安全风险管理流程

（一）铁路系统安全风险管理流程
铁路部门经过对安全风险管理理论的学习，结合自身安全管理实践，形成了
一套适宜于铁路安全管理工作的流程，在流程中由各级安全管理者结合现场实际
进行补充完善，具体如图 2-2 所示。

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