Page 35 - 公路桥梁与建筑工程施工技术应用

第一章 公路桥梁设计规划研究

费用相对较低。第二，结构受力简单且明确，不会产生太大的附加应力，且设计过程
中的计算较为简便，对实现标准化十分有利。第三，属于静定结构，基本不会受到地

基因素的影响，对基础没有提出太高的要求，可在地基条件相对较差的区域使用。然
而，该桥梁也存在一些缺点：第一，桥面存在很多接缝，行车舒适性较差，且结构的
耐久性和整体性也相对较差。第二，一般情况下只能满足中小跨径要求，无法最大限

度发挥出材料自身受力特性。第三，结构自重较大，需设置大量支座，导致下部结构
整体尺寸偏差，影响经济性与美观性。为有效克服以上缺陷问题，可使用桥面连续体
系，这一体系除了延续了简支体系各项优势特点之外，还能通过对桥面板厚度及连续
长度的适当调整，在很大程度上减轻上部结构自重，并能减少伸缩装置，实现对行车
舒适性的有效改善。该体系已经在很多桥梁工程得到应用，主要具有以下几个方面优

势：第一，桥面板具有一定横纵向刚度，可直接参与到整个结构体系的受力，从而极
大减轻上部结构自重，为施工创造便利条件。第二，桥面板在施工现场进行浇筑，能
对梁之间的距离进行灵活调整，除了能适应多种路基宽度，还能在曲线桥中使用。第
三，能大幅减少桥面上的接缝，使行车保持平顺，保证结构自身耐久性、整体性与适

用性。
（2）连续支承体系
首先，对于山区公路桥梁，经常选择连续结构及其支承体系，这一体系一般包含
下列三种形式：其一，现浇单支点连续；其二，先简支后单支点连续；其三，先简支

后双支点连续。
其次，对于现浇单支点连续，一般为整体现浇结构该体系，如现浇混凝土箱梁和
板桥等，很少用于山区公路桥梁。然而，当桥梁处在半径较小的曲线段时，如互通立交，

通常难以避免要采用这种桥型。这种支承体系实际应用时，应重视其支座设置基本原
则，对各方面设计要点都要引起足够的重视，如铰与抗扭支承等。
最后，对于先简支后连续体系，大多应用在装配式结构桥梁，预制与架设都比较
方便，能在保证结构受力的基础上，提高行车舒适度与结构耐久度，目前正被大量用
于山区公路桥梁。对先简支后单点连续而言，具有受力合理与明确的优势，但需要进

行结构体系转换，使施工难度大幅增加；对先简支后双支点连续而言，由于不存在结
构体系转换环节，所以施工相对便利，但要做好结构受力分析，避免由于支座受力问
题产生脱空。

（3）刚构支承体系
山区公路桥梁以弯、坡、高、长桥居多。对于曲线梁桥，因受到弯扭耦合作用，
会有沿某一不动点发生变形的趋势；对于单向行驶的连续大纵坡长桥，受汽车制动力
长时间作用，梁体会沿行车方向产生一定程度的滑移。在以上情况中，如果使用的是

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