Page 83 - 市政道路工程施工与管理
P. 83
第一章 市政道路路网规划
若能方便地获得车辆最小安全车头时距 t （s）值，则计算车行道的基本通
0
行能力也非常简单。为了得到能代表实际情况的车头平均时距，可在道路上近似
创造“理想条件”，组织车辆，实测车头时距，然后经过数学处理求出最小安全
车头时距t ，并以此确定车行道的基本通行能力。现行的市政道路设计规范就是
0
采用这种方法来确定车行道通行能力的。
2. 可能通行能力
可能通行能力指在实际道路、交通条件下，车行道单位时间内，可能通过
的最大车辆数。通常是根据实际道路、交通条件如平面交叉口、道路纵坡、非动
车和行人对机动车行驶的干扰、道路行车视距等，用折减系数的办法对基本通行
能力进行修正，然后得到车行道的可能通行能力。
车行道的可能通行能力可用下式表示：
N 可能 = N 基本 ⋅ II α i
其中，N 基本 为车行道基本通行能力；α 为道路实际条件各因素的修正系数。
i
①车道宽修正系数α 。
1
当车行道宽度达到一定数值时，其通行能力可达到理论值，否则，车道通
行能力将有所降低。关于标碑车道宽度，各国采用的数值不尽相同，详见表 1-4，
我国主要参照日本的做法。
表 1-4 车道宽修正系数α
日本 美国
车道宽（m） 1 α 车道宽（m） 双车道 α 1 多车道 α 1
3.50 1.00 3.65 1.00 1.00
3.25 0.94 3.35 0.88 0.97
3.00 0.85 3.00 0.81 0.91
2.75 0.77 2.75 0.76 0.81
②侧向净宽修正系数 α 2 。
车辆在道路上行驶时，当车道边缘到路旁障碍物的侧向净宽不足 1.75m 时，
车辆行驶轨迹将内移，这实际上减小了车行道有效宽度，从而对车道的通行能力
产生不利影响。当该宽度小于 1.75m 时可按表 1-5 所列数值进行折减，当道路两
侧净宽值不同时，可分别计算，然后求其平均值。
73
73
