Page 56 - 铁路车务系统安全管理研究

Research on Safety Management of Railway Vehicle Service System
铁路车务系统安全管理研究

ALARP）原则。
ALARP 原则由一条上限界和一条下限界组成。上限界规定了风险能够容许
的最大界限，当风险达到或高于上限界时，认为该风险过大，在任何情况下都是
不合理、不可接受的，必须采取降低风险的措施；如果风险级别不能降到该线以

下，则不能进行操作。下限界规定了风险大体可以接收的界限，当风险处于下
限界之下时，可以认为该风险非常低，不需要采取更多的降低风险的措施。上限
界和下限界之间这部分区域被称为 ALARP 区域（或可容忍区域），表明在能够
达到预期效益可以承担的风险。当系统风险处于 ALARP 区域时，除了进行风险

识别和等级判定外，还应当尽可能采取降低风险的措施，以降低企业运营成本。
同时，ALARP 也规定了，如果无法判明风险等级在 ALARP 区域，风险必须降
低到合理可行范围内才能进行操纵。ALARP 原则包含突发事件或者其他极端
情况。

法国采用的是 Globalement Au Moins Aussi Bon（GAMAB）原则。这个原则
要求，新运输系统的风险水平至少要低于当前同等系统的风险水平。在这个原则
的指导下，统计出现系统上一年度旅客伤亡人数与列车数之比，在同样条件下新
系统参考这个数据，从而获得新系统的风险度。

德国采用最低死亡率（Minimum Endogenous Mortality，MEM）原则，要求
铁路运输系统可接受的伤亡率应当低于最低危险死亡率 Rm 的数值。
日本铁路按照 IEC62278 标准对铁路产品进行安全风险分析，对铁路运输系
统在其整个使用寿命内的运行、停运和报废方案进行总结，并按照标准要求提供

书面记录证明。
澳大利亚与新西兰联合制定风险管理标准 AS/NZS4360，根据该标准制定铁
路安全专用标准 AS4292，规范了运营、设备、车辆以及铁路安全所需建立的安
全管理系统、程序与规章。

2. 国内安全风险管理概述
中国在安全系统工程方面的研究始于 20 世纪 70 年代，在此之前的安全管理
的重点主要集中在事后管理上，对事故超前预防、系统安全管理等方面基础较为
薄弱。20 世纪 80 年代，在钱学森教授的倡导下，系统工程的概念被越来越多的

学者所接受。系统工程的理论和方法以及系统安全评估已经成为安全研究的重点
领域，填补了企业风险评估方面的空白，解决了企业安全管理水平缺乏科学评价

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