Page 75 - 铁路车务系统安全管理研究

第二章 铁路车务系统安全风险管理

车务系统风险评估通常采用风险判定矩阵评估风险等级，结合本系统安全
红线、禁止性条款、安全关键等项点，通过对事故、故障出现的概率及对运输
现实安全的影响水平，运用矩阵评估标准 R（风险等级）=L（不良后果发生可
能性）×S（不良后果严重性）对风险等级进行综合计算判定，按照重大风险：

12 ≦ R；较大风险：8 ≦ R<12；一般风险：4 ≦ R<8；低风险：0 ≦ R<4 从高到
低依次划分为重大、较大、一般、低 4 个风险等级，分别用红色、橙色、黄色、
绿色四种颜色表示，形成车务系统行车组织的 5×4 风险矩阵。
（二）行车安全风险评估结果

通过运用事件树分析法（ETA）、结合历年事故及故障发生情况的概率统计
分析，和根据表 10 的风险判定矩阵对车务系统行车安全风险清单中 59 项风险进
行综合评定。制定车务系统行车安全风险分级清单，共有重大风险 2 项、较大风
险 11 项、一般风险 16 项、低风险 30 项。

对接发车、调车、施工作业安全风险进行统计，分别是接发车作业重大风险
2 项，较大风险 9 项，一般风险 7 项、低风险 12 项；调车作业重大风险 2 项，
较大风险 7 项，一般风险 8 项、低风险 15 项；施工作业较大风险 5 项，一般风
险 4 项、低风险 8 项。

七、行车安全风险因素

（一）行车方式不适应
高速铁路调度指挥采用调度集中系统（Centralized Traffic Control System，

CTC），列车调度员通过调整并下达列车运行计划控制车站自动开放信号。在联
调联试期间，车务应急值守人员担当行车指挥工作，由于平时作业均以“中心
操作方式”为主，对“车站控制”方式办理行车不适应，主要体现在以下三个
方面：
第一，《高速铁路行车组织细则》规定“车务应急值守人员在转为车站控

制期间、天窗修前 2h 至天窗修结束、日班计划下达前后 0.5 小时内、暴风雨雪
等恶劣天气期间、驻站联络员驻站期间、需要通知客运部门期间、其他特殊情况
必须在行车室处置外，其他时间段仅负责车站行车备品的保管，在信号楼休息室

（需设置自动电话）内休息，需处理行车有关事项时，列车调度员应立即通知车
务应急值守人员到行车室处置。”联调联试初期时，试验区段的各车站（线路所）

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