Page 76 - 铁路车务系统安全管理研究

Research on Safety Management of Railway Vehicle Service System
铁路车务系统安全管理研究

原则上采用非常站控模式，由车务应急值守人员办理行车，由于行车指挥人员发
生改变而产生行车组织风险。
第二，按照联调联试期间行车组织办法，联调联试期间的临时调度所管辖范
围内各站（含线路所）采用分散自律控制模式和非常站控方式。既有根据试验计

划采用的操作方式，也有由于设备在实验过程中发生故障采用的控制方式。另外，
在联调联试办理接发列车时，以“非常站控”操作为主，车务应急值守人员人工
办理预告和开放信号，并执行“问路式”行车，对每列试验列车均执行车机联控，
行车方式的变化易产生相应的风险。

第三，联调联试行车方式与线路正式开通后行车方式不一致，为方便对设备
设施检测，采用特殊的行车组织方式。以合杭高铁联调联试为例，试验列车一律
按站间组织行车，试验项目需要按自动闭塞追踪运行时，由现场指挥部在联调联
试日计划中公布；联调联试需要组织列车反方向运行和由于区间折返进行区间总

辅助改方时，联调联试现场指挥部应在联调联试日计划中明确，列车调度员不再
发布反方向运行和总辅助改方的调度命令。所以联调联试时的一些行车方式与现
有规章不符，采用临时行车办法，具体在联调联试日计划中明确。例如，作业人
员对日计划学习不到位或交接班时未重点传达，会产生安全风险。

（二）设备不适应
车务应急值守人员是由普速区段车站值班员转到应急值守岗位的人员，目前
车站联锁机及车站 CTC 车务终端型号较多，控制台操作方式不统一，车务应急
值守人员根据操作说明进行操作，由于操作方式不同，所以车务应急值守人员对

设备使用不熟悉。高速铁路 CTC 车务终端以自动触发、人工触发排路为主，普
速铁路排路都是按钮排路，各种型号控制台一些功能按钮操作也有区别。以引导
总锁闭按钮为例，沪杭高铁和宁杭高铁引导总锁闭按钮仅能对整个咽喉区段的道
岔进行锁闭，使用引导总锁闭后，设备上不能开放引导信号接车，与普速铁路道

岔失去表示后，可以使用引导总锁闭开放引导信号使用方式不一致。
联调联试经常进行动车组及施工车辆转线作业，由于高铁车站在正线、到发
线上基本不设调车信号机，只能单操道岔准备调车进路或排列列车进路以代替调
车进路。单操道岔准备调车进路时，K5B 设备无接通光带按钮，车务应急值守人

员只能看道岔的开通定反位灯光以确定道岔开通位置，人为控制调车进路，缺少
设备保护，安全风险较大。

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