Page 119 - 铁路运输与安全管理

第四章 多式联运下运输发展

（Connected Carrier Agreement，CCA），将船公司海运服务向内陆段延伸，形
成全程多式联运产品，船公司签发的单据也由海运提单变为多式联运提单，目的
地由原来的“港—港”变为“门—门”。该模式已在宁波舟山港、天津港等港口

广泛应用。以宁波舟山港为例，其通过与长荣、马士基、中远海运、赫伯罗特等
15 家主流船公司签订 CCA，在义乌、金华、合肥等 33 条海铁联运线路提供“一
单制”服务。2022 年，完成签发海铁联运提单 12.7 万单，有效带动了海铁联运
的服务体系、信息化建设、空箱管理模式的创新。

然而，该模式在实施过程中，信息开放共享不足的问题凸显，铁路、港口、
船公司等出于利益考量和安全风险考虑，业务系统开放不充分，在途信息共享不
完善，多式联运经营人要重复登录系统、重复填报数据，无法实现系统数据直联

推送；同时，货物在途信息全程跟踪仍不完善。另外，不同运输方式服务规则不
衔接对该模式也造成较大影响，由于货类划分和管理要求不一致，造成一些货物
无法多式联运，更不具备“一单制”条件，如硫磺、豆粕等货物在水上允许运输，
但在铁路却被划分为危险品不允许运输。
（二）“铁路运单 + 提货码”模式

“铁路运单 + 提货码”模式可实现对中欧班列货权的有效控制，为中小企业
融资提供有效途径。以义新欧班列为例，平台公司、银行、融资担保公司、保险
公司等通过签订合作协议方式，明确了各方权利、义务。其次，银行通过对贸易

协议、海关手续、铁路运单、保险保单、进场单等单证的审核和有效控制，委托
班列平台公司对义新欧班列运行实行全程控货，赋予铁路运单物权凭证功能。在
银行风险可控的前提下，为外贸企业提供融资服务。最后，收货人支付货款给银
行，银行扣取发货人贷款后，发放唯一提货码，收货人使用提货码提货。
该模式对贸易公司合同类型、多式联运经营人控货能力、货物保险与融资担

保都有较高要求，尤其是强调多式联运经营人要拥有跨运输方式货运组织能力与
控货能力，并具备承担全程责任能力。目前，国内多式联运大多通过多次委托、
分段运输的方式完成，货运物流企业小、散、弱特点突出，铁路、港口、船公司

等传统企业向多式联运经营人转型滞后，具备“一单制”服务能力的多式联运经
营人严重不足。已开展全程服务的少量多式联运经营人，在多式联运单证签发交
接流程、使用规范、服务标准、法律风险等实践层面，缺乏有序规范的标准流程
引导，金融机构风险控制的难度较大。

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