Page 72 - 城市道路交通规划设计研究

第二章 城市道路系统规划

4. 交叉口冲突

中央专用道公交车流与社会左转车流、公交右转车流与社会车流存在冲突，对于已经
禁止直接左转的交叉口只存在公交右转车流与社会车流的冲突。对于边侧专用道而言，存
在公交车流与社会右转车流、公交左转车流与社会车流之间的冲突，所以边侧专用道公交

车辆左转需要跨越同向半幅车道宽，安全性受到影响，同时占用较多的交叉口灯控时间。
5. 站台可达性和安全性
两种布设方案下的公交乘客，一次往返都需要穿越整个道路宽度。中央专用道站台为

行人提供了二次过街的场所，能容纳过街驻停行人和站点等候乘客，但同时也引起了人员
过于集中和通过时间较长的问题，对交通组织造成影响。边侧专用道站台利用现有公交站
点进行布置，几乎不改变原公交路线的可达性和安全性。

6. 可发展性
随着公共交通客流量的增加，大城市将发展更大容量的公交系统，中央专用道为远期

预留了一定的升级空间。而边侧专用道其运行条件和形象较现有常规公交提升不明显，远
期难以直接利用提升。中央专用道在公交线路运行质量上要优于边侧专用道。快速公交系
统很少采用边侧式公交专用道的布设方法主要是为了避开交叉口转向交通、路边临时停靠、

卸载货物的车辆，以及规避非机动车道交通对快速公交运行车辆造成的干扰。这些频繁的
干扰因素直接影响公交系统的运输能力，因而改造后的公交系统提升效果与预期有差距。

当然，如果通过优化交通组织以及调整道路断面结构，边侧式公交专用道也能够取得较好
效果。城市快速公交网络是一个系统的工程，最大限度地整合和利用现有资源，疏通各个
环节的联结点，才能使整个网络快速地运转起来。
（二）快速公交专用道站台设置

车站基本选型是停靠站详细设计的基础，需要考虑系统运营的模式。对于边侧专用道
的快速公交系统，一般采用侧式车站；对于采用中央专用道的快速公交系统，车站有两种

较适宜的布局方式，即中央岛式车站和中央侧式车站。城市道路改造快速公交专用道，公
交系统采用何种站台方式，很大程度上取决于快速公交系统的运营模式。世界上绝大多数
的快速公交系统都是采用侧式站台的，因为它是开放式的，能够较好地整合公交走廊上的

各条线路。中央岛式站台主要运用于客流集中区域，具有双向共用一个站台的特点，站台
空间利用率高，特别适用于具有潮汐向客流特征的情况。中国正在运营的快速公交系统中，

有北京南中轴、济南和合肥采用了中央岛式车站的形式。北京南中轴系统选择岛式车站是
因为客流需求很高，仅沿线客流就足以支撑专用道高效利用，且客流潮汐走向明显；济南
快速公交则是双开门系统在中国的第一次尝试。中国其他城市的快速公交系统出于保持运

营灵活性的考虑，都采用了侧式车站的方案。
（三）站台尺寸

快速公交中途站需要在空间和设施设备上满足日常运营的需要。车站一般提供两个车
63