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城市道路交通规划设计研究

辆长度的停靠位，从而保证足够的通行能力；在部分高客流量且道路条件允许的站位，需

要提供或预留更多的停靠位置。车站宽度不少于 3 米，以保证至少 2.5 米的候车区宽度，
以提供较为舒适的候车环境；对于高客流量的车站，需要对车站进行适当延长或加宽。车
站进出口通道、闸机和过街设施都需要考虑高峰客流的需求设置。
（四）站台空间布局

快速公交中间站设置，主要结合站点附近的道路交叉口和人行过道，选择合适的位置
设置车站。基于不改变现状居民出行习惯的基础，公交线路采用与现状常规公交站台位置

及相近位置设置站点。结合改造道路用地受限、人行过街间距、交叉口、道路周边重要设
施分布、公交车型、投资规模等因素，参照杭州、常州、广州、温州 BRT 站台等设置经验，
公交站台宜利用交叉口出口道进行布置。在交叉口出口道不具备设置站台的条件下，应该

根据现有情况进行优化调整。
城市道路快速公交专用道改造设计需要考虑不同设置方式的特点，同时结合道路及路

网条件、客流特征、区域经济基础、用地情况、城市发展规划、项目特征等因素，注重协
调不同公共交通模式的发展，选择适合城市自身特点的专用车道及站台布设形式，使快速
公交系统能够发挥最大的公共效益。

二、自行车专用道冲突区域处理方式的设计

截至 2020 年，中国自行车保有量已突破 4 亿辆，尤其随着共享单车计划在全国范围

内的实施，自行车骑行者的规模不断扩大。在广泛增建自行车专用道的同时，随之产生的
冲突现象导致自行车出行方式存在安全隐患。对此，应结合自行车专用道冲突区域的具体
特点，制定相应的处理方案，维护自行车专用道通行安全。

（一）自行车专用道冲突区域对道路交通的影响
1. 威胁相邻车辆安全

自行车是响应国家低碳出行政策的重要交通工具，一旦在自行车专用道上出现冲突事
故，将严重扰乱道路交通秩序，甚至造成生命损失。例如在自行车专用道的拐弯处，自行
车在右转或左转时，因其体型较小，很容易与相邻车道上保持同一转向的车辆发生碰撞，

并且会对其行车速度造成阻力。在社会新闻中常看到自行车出现在大货车等大型机动车的
盲区，从而引发交通事故；又或是自行车骑行者等待红绿灯时，采用脚踏石墩等方式驻留，

此时会因避让不及时与机动车产生刮碰，继而影响机动车行车安全；甚至部分骑行者未在
规定的自行车专用道内行驶，占用机动车道，对相邻车辆的行驶安全造成一定危害。
2. 降低道路通行能力

自行车专用道冲突区域的出现，还会对道路通行能力产生抑制作用。由于自行车自身
所需骑行空间较小，因而部分骑行者常在过红绿灯或者堵车时从两车间隙通行，导致车流
移动时，后车因躲避自行车而无法紧跟前车顺利通过拥堵路段。尤其在自行车骑行者数量

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